有人说，汶川地震造就了两个名字。一个是“范跑跑”，另一个则是“朱坚强”。

    “范跑跑”，太有名了。这里不再多说。

    “朱坚强”，挺有意思，这里多说几句。说白了“朱坚强”不是人，是头猪。不过是头很了不起的猪；一头震后在废墟里存活了36天的猪；一头让灾区群众和广大网友都为之感动的猪；一头被人类呼吁“刀下留猪，让大家瞻仰一下生命的奇迹！”的猪；一头连死都不怕的猪。

    一个见事不妙，掉头就跑的人，一头宁活不死，“坚强无比”的猪，怎么就和咱们可爱的车主联系到一起来了？原因很简单，在不断攀升的用车成本压力下，咱们可爱的车主正在经历着选择放弃还是坚持的痛苦抉择。

    6月20日，一个全国车主难以忘却的日子，汽油、柴油价格每吨提高1000元。原价5.34元/升的93号汽油上涨0.86元，至6.2元/升。而没过几天，7月1日广州市将全市停车费上调一倍，而最高的则涨了2.5倍。有车主计算了一下，单这一项收费每月用车成本就将增加200元。再算上油价上涨，这位车主每月将多付出近600元，达到1800元。而按照广州市平均职工月收入3380元计算，单单用车成本一项就已过半，因此这位车主戏称自己现在是名副其实“戴着脚镣的车奴”了。不过等到真有一天负担不起的时候，他会选择卖车。

    不过更多的车主还是选择了像“朱坚强”那样苦苦坚持着自己的用车生活，“死都不怕，还怕涨价？”但是当这样越来越多的车主在为不断攀升的用车成本斤斤计较时，又会促使身边多少朋友放弃买车念头。而当更多的车主从“朱坚强”转变成了“范跑跑”后，“用不起车那何必卖车”不就成了顺理成章的事情？这时我们再讨论中国车市产销“1000万”还是“2000万”还有意义吗？而此时悬在中国车市头顶上的“堰塞湖”也就该泻洪了。

    6月29日上午10时陕西省政府新闻办于在西安举行新闻发布会，陕西省公安厅新闻发言人、副厅长白少康在会上通报说，周正龙系用老虎画拍摄假虎照，目的是为了骗取钱财。其行为已经涉嫌诈骗罪，目前周正龙已被公安机关以涉嫌诈骗罪提请检察机关批捕。至此继上个世纪“王海打假案”后，又一轰动中国的“正龙拍虎打假案”落下帷幕。

    而就在这起打假案之前，在汽车圈内高人指点、不平者曝料和先前媒体各种质疑的铺垫下，“火眼金睛”的央视二套也为中国汽车打出了一只“周老虎”（这里仅用借代手法，决无特别针对C-NCAP中周姓人士，特此说明）——有着中国汽车技术研究中心背景的C-NCAP“明码标价”卖“星星”。

    在目前强调娱乐精神的社会状态下，一个没念过几年书的农民和一群具有高度文化及专业技术的知识分子，本着自娱自乐、自娱众乐的精神和态度，联手在07-08年度为全国人民上演了一出颇具娱乐精神的大戏——“乾坤大忽悠”。而周正龙一定会是史上最牛的农民！因为五十多岁的他，虽然经费只有区区2万元，却“自编自导自演”了大片《正龙拍虎》并让它迅速红遍大江南北。不过，因为这部戏，却让他进了班房。当看上去略带淳朴的农民正龙兄面对虎照质疑时的坚定信念，着实令科学不寒而栗，让我望而却步。难道真的假话说多了，就成真话了？

    不过与正龙兄相较，“卖星星”的C-NCAP似乎更可恶。“周老虎”的危害最多是忽悠几个游客跑到陕西看老虎，在为地方经济创收的同时得到点“奖金”，出点小名，到顶了最多拍个破广告、烂电视剧污染一下荧屏，充其量就算小恶。而与他相比C-NCAP应该算是大恶了。先不说花一大多经费搞出的一大堆设备的试验结果公正性，单就“不给钱就不给星”的无赖行径，就可能挫伤了多少有志车企的造车热情？挫伤了多少车企科研人员的心血结晶？再往大了说，简直阻碍了中国汽车走向世界的步伐！罪不可赎、罪大恶极、罪恶滔天、罪XXX……

    可喜可贺，C-NCAP这个“周老虎”终于倒下了。不过在中国车市，绝非只有C-NCAP一个人在“战斗”，中国车市里究竟还有几只这样的“周老虎”？

    如果检测机构如果不能拿出公平公正的检测报告，那么它就是“周老虎”；如果车企不能拿出质量过硬的汽车产品，那么它就是“周老虎”；如果车商不能拿出优质放心的售后服务，那么它就是“周老虎”；如果汽车媒体不能拿出客观事实的新闻报道，那么它就是“周老虎”……

    中国车市不需要这么多“周老虎”，一只也不要！

    《法兰克福汇报》(Frankfurter Allgemeine Zeitung)在周六刊登的一篇报导中称，戴姆勒公司(Daimler AG, DAI)首席执行长蔡澈(Dieter Zetsche)表示，该公司计划在2010年推出小型车Smart品牌和豪华车梅塞德斯-奔驰(Mercedes-Benz,)品牌的电动车。

    蔡澈称，目前戴姆勒股价的估值非常低，尤其是考虑到该公司净流动资金的情况下。蔡澈说，戴姆勒有可能成为收购目标。

                   以上照片均为张思远摄于北京车展

编撰中的《汽车人图库》部分人物提前曝光

    由张久、张思远共同摄影并编辑的《汽车人图库》，将以中国汽车界杰出、著名、知名人物组成。图库以人物照片为主，并对每位人物图片辅以简历或在某一阶段、某一事件中的表现加以介绍。

    目前《图库》已经汇聚有汽车制造、营销、管理、传媒各种人物千余位，图片万余幅。其中有些人物一个人的工作、生活图片可达百余幅，表情或庄或谐，且不乏是独家或从未曾发表过的图片。当然也有不少人物已经离开汽车界或不在一线工作，但是他们毕竟在中国汽车界留下了痕迹，至于功过只有让历史评价。《汽车人图库》尽可能客观并真实地用影像留住他们……

    今天在这里提前发表部分已收录或准备收入《汽车人图库》的部分人物图片，以求征集各种意见，改进编撰中的《汽车人图库》，并使其不断完善。

   　　　　　　　　　　　　 以上照片均为张久、张思远摄

    编撰《汽车人图库》是一项宏大的持续性的工程，仅凭张久、张思远二人完成此任难度很大，但任何有意义的事情总得有人先做起来，同时也需求各方包括收录人物的不断支持。

且看车企老总率真一面（图）

    人无论官做到多大，都可能在真情流露时表现出率真一面。我在从事汽车报道的近10年时间里，就曾无数次抓拍到许多车企老总的真情流露或率真或搞笑，让人看到了这些老总在各种成就、压力之外的另一瞬间。今天在整理、编辑《汽车人图库》的时候顺手贴几幅，博您一笑。

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    今天不断攀升的高油价使得汽油、柴油显得尤为珍贵：6月6日纽约期货交易所电子交易盘盘中再度创下每桶139.12美元的“天价”，高油价时代宣告到来。6月20日零时起，国内汽油、柴油零售价全面上调，其中北京﹑上海等地的93号汽油每升上涨0.86元，首次每升达到6元以上，为6.20元/升，而全国其他地方的93号汽油也上涨接近6元∕升，这是国家发改委今年首次对成品油价格进行调整，也是历来价格上调最大的一次。不过具有讽刺意味的是，受中国提高国内成品油价格等因素影响，国际油价于纽约时间6月19日又大幅回落，纽约市场油价收于每桶132美元以下。这一涨一跌，真的让人有些不知所措，不过不少业内人士认为，从长远来看中国油价“破10”在所难免，中国车市真正进入了“油”心忡忡的高油价时代。

    高油价意味着什么？从历史上看，每一次全球油价的高涨必然带来全球汽车格局的裂变。

    早在上个世纪七十年代，由于石油危机所引发的世界汽车市场格局的裂变，使日本汽车彻底进入底特律，成功地构筑了日、美、欧三足鼎立的局面。因此虽然汽车改变了世界，但自汽车诞生开始，石油对汽车改变的种子已经埋下。在今天，可以说石油是汽车最好的“质检员”和“驾驶员”。而进入新世纪，特别是最近一年里，石油价格不断出现历史新高，正预示着全球汽车市场新一轮的变局。

    其实当中国车市第一次即将经历这场由油价所引发的变革之中时，很多学者不约而同地将其与欧美六、七十年代汽车市场相比。得出的结论是“颇为相似”。这些学者普遍认为“当时由于中东战争，国际原油紧张，欧美油价上涨，由于欧美汽车的油耗高，日本汽车的优势就体现出来，很快就打入了欧美市场。”可以预见，由于日、韩车的经济性，欧美汽车厂家如果不调整产业结构，在国内汽车市场格局也会受到比较大的影响。

    而现实情况似乎也在应证着这些学者的大胆推论。

    欧美汽车厂家在华合资企业开始感受到压力，一汽大众、上海大众、上海通用、长安福特等几家合资企业销售、利润同比都有不小幅度的回落，而日系企业销量无减。因此有学者大胆预言，如果欧美企业不及时调整在中国市场的产品结构，当年日系车横扫欧美市场的历史就将逐步在中国市场上演。

    不过，从欧美汽车厂家在今年推出的新车型以及即将推出的新车计划来看，他们中的许多人显然更早地意识到了这一点。较早前上汽通用雪佛兰品牌推出了1.4L的两厢车乐骋，据说上市后反应不错。而新凯越的排量区间也定选择在1.6及1.8排量区间，另一方面欧美厂家也在一些优势技术诸如车身轻量化技术、发动机技术、较低风阻系数的车型设计等方面加大投入，从而在燃油经济性上较上一代车型有了更出色的表现。由此看来这些欧美新车势必将与日韩系车在中国车市上展开最为激烈的较量。

    面对合资品牌们在此次危机中的华丽转身，没有一丝经验可言的自主品牌们将如何面对此时危机重重的环境？着实让人心头一紧。不过机遇与挑战永远并存。当危机到来时，其中所蕴涵着的机遇往往也随之到来。这种机遇对于整体落后于世界汽车发展脚步的中国汽车而言，就显得尤为重要。

    立足小排量   高油价可能会带来小排量经济车型的繁荣，这已经被绝大多数的车企所认同。

    搜狐评论员蓝周就曾为网友算过一笔账，如今中国消费者每年大约行使2万公里左右，大约消耗2000升汽油，按照5元的均价计算，每年消费者将支付油费10000元左右，即使此次油价上涨8%，每年多支出的费用也仅仅为800元，对于有车家庭来说，还在承受范围之内。即使考虑到30%左右的燃油附加税，多数有车家庭还是能够负担这笔费用。但是，由于油价的预期走高，家庭置换新车的时候，考虑油耗水平的用户会越来越多，特别是那些第一次购车过程中忽略油耗的用户，在二次购车时会重点考虑，两款同价位车型，油耗低的将更受欢迎。

    但是，对于新购车的家庭来说，面对油价的高涨，以及燃油税的预期征收，每年家庭开销将增加15000元左右的油费开销，如果选择小排量的节油车型，将意味着成本开支的缩减，这对于考虑买车的家庭来说，还是有比较重要的意义的。记者的一项调查显示，大约80%的首次购车者都考虑购买1.5升左右的中小排量车型，他们对油价的关注高于有车的家庭。

    这也意味着油价高企时代，小排量经济车型的日子将会越来越好过，同时，那些较大排量的车型也会因油耗差别导致销售的差距。小排量的繁荣似乎不可阻挡。

    然而事实上根据去年上半年的一项统计数字显示，轿车中1.3L以下车型的销量却在大幅度下滑，特别是1.0L以下的微型轿车，半年累计销量仅为13.43万辆，同比下降28.87%，市场份额不足6%。这表明小排量车尽管节油减排效果明显，但仍然存在“叫好不叫座”的倾向。  专业人士对此分析认为，关键是不少小排量车型在安全、舒适、内部空间以及动力性能等方面依然是“短板”。因此，小排量车在凸显其节油减排优势的同时，还要使安全、舒适、动力等性能全面升级。而另一方面，合资品牌的不断下探也迫使自主品牌在传统领域中的产品价格优势不复存在，因此出精品小车成为自主品牌不能回避也必须迫切解决的重要问题。不过前不久上市的骏捷FRV和北京车展上集体亮相的奇瑞五娃，让人看到了自主品牌的希望。

    转型新能源   面对高油价时代的到来，节油是一种趋势，寻找替代新能源也是一种趋势。从某种意义上这或许是对汽车工业具有革命性改变的趋势。

    五一节前，发改委公布了第164批《车辆生产企业及产品公告》，涉及上汽、一汽、东风几大集团的自主新能源车共7款，仅过了一周，就有消息称有关部委正在协调出台新政，下半年将率先对柴油、混合动力汽车实施全免购置税的方案。一旦方案落地，新能源汽车的商用成本将为之降低，自主企业似乎找到了与跨国企业抗衡的砝码。

    在新政规定中，对购买柴油、混合动力汽车等全免剔除17%的增值税后按车价10%计征的购置税。也就是说，一款售价10万左右，比普通车贵2万但能节油30%的“中度”混合动力车，在减免10%即约1万的购置税后，与普通车的差价就缩小到了仅1万左右，这显然对于混动车以及柴油车迅速介入乘用车市场有利。而对于企业而言，只要贴上“混动”标签，企业只增加3%左右的生产成本，就能减免10%的税费，对生产厂家而言，极有诱惑力。对此自主品牌们的热情十分高涨，因为对于动辄售价在20万元以上的合资品牌混动车而言，定价相对便宜的自主混动车型的价格优势显然更为明显。

    其实混合动力为主的新能源汽车在中国具有着巨大的市场潜力，但要真正开发这种潜力，汽车制造商还有很多工作要做。日前某媒体就发布了一项来自世界著名的市场研究咨询公司TNS的一项市场调查结果。

    TNS于2008年4月初在中国内地访问了24个城市中的1251名车主和潜在汽车购买者，结果显示76%的受访者知道混合动力汽车，而且有53%的受访者表示，愿意以高出普通汽油车一成的价格购买混合动力汽车。调查还发现，如果混合动力车价格和普通汽车相同，则有79%的人愿意选择混合动力汽车。

    但是，令人遗憾的是，尽管多数被访者知道混合动力技术，但他们中的大部分人对该技术并不是十分了解，而且也承认对混合动力汽车知之甚少。这也导致了被访者关于“混合动力技术不够可靠”和“混合动力车所需维修保养费用更高”的认知。

    很显然，在市场潜力未被充分开发之前，汽车制造商还有很多工作要做，譬如要更好地宣传混合动力技术以及降低价格等等。

    另一方面对于企业而言，技术上的差距，仍然是困扰自主品牌发展新能源战略的根本所在。部分以为装上廉价电机和蓄电池，就能挂着混合动力的牌子卖传统汽油车的厂家似乎把新能源看得过分简单了。作为最早在中国推广混动技术的丰田内部流传着一句话，“富人消费绝不会简单地为虚无缥缈的环保花环埋单，他们更在意的是混动车比一般汽油车更为强劲的加速性和优异的燃油经济性。”而单就新能源技术本身而言，到今天为止所有发布的新能源汽车，包括纯电动、混合动力、燃料电池，以及其他的能源，所有这些技术还不具备全面代替内燃机的能力。现在任何一项新能源技术的使用，都不如把传统汽车油耗下降5%-10%达到的减少能源消耗的效果大。

    因此企业对新能源汽车技术上本来就不确定，再加上市场的不确定和政策支持的不确定，在投入上就会小心翼翼，不会就某一个新能源汽车做非常大的投入。不过即将出台的减税措施率先在管理层面发出的一个友好信息，加之高油价时代的到来，或许新能源车的未来也不会太远。对于自主品牌机会就在跨国汽车公司竞争之中。能否在石油危机的催促下，快速地进入汽车新能源开发领域，并成熟地掌握其中的技术异常关键，这也是中国汽车能否与世界新能源汽车同步的契机。高油价下的中国车市，依然是挑战与机遇并存。而在这场变革中，中国汽车的每一位从业者更应该透过油价的起起落落，把握住中国汽车变革的大趋势。

    6月19日，荣威550正式上市。细细想来我与它也算有缘，林林总总有过不下三次亲密接触。

    第一次是去年8月在英国雷明顿上汽英国技术中心里，我见到了披着厚厚伪装的它，当时它还没有名字，只有一个内部代号叫做“W261”。

    第二次是在今年4月北京车展上，它正式亮相。这时它有了真正属于自己的名字“荣威550”。当时由于抢拍的缘故，它与我几乎是擦肩而过，着实让我虚惊一场。

    第三次是在昨天（6月19日），荣威550正式上市，售价从14.28万元到18.98万元。同时它被冠以一个全新的称谓“D5全时数字轿车”。

    最后附送两位帅哥车模,你别说，仔细瞅瞅还真挺帅。

               第二、三次亲密接触照片均为张思远摄

——高油价或将改变中国车市格局

    今天不断攀升的高油价使得汽油、柴油显得尤为珍贵。特别是6月6日纽约期货交易所电子交易盘盘中再度创下每桶139.12美元的“天价”，高油价时代宣告到来。虽说国内成品油价格受到价格管制而“按兵不动”。但有业内人士认为，从长远来看，成品油价格调整只是时间问题，中国油价“破10”在所难免。而不久前通用决定出售旗下耗油大户“悍马”品牌的举动，更在部分中国汽车从业者中引发了关于对高油价引起的产业格局或将裂变的关注，中国车市似乎真的进入了“油”心忡忡的时代。本期的《特别策划》我们将对此进行重点剖析。

【历史篇】

有史为鉴，高油价曾裂变全球汽车格局

    其实目前中国汽车人注意到的高油价问题，并不是杞人忧天。早在上个世纪七十年代，由于石油危机所引发的世界汽车市场格局的裂变，使日本汽车彻底进入底特律，成功地构筑了日、美、欧三足鼎立的局面。　

    上个世纪七十年代初，底特律正在享受工业革命给汽车带来的大好时机，在其已经过去的２０年时间里，汽油的价格仅仅上涨了１０美分，几乎没有人担心汽油的供给，更不会思考汽车会因石油市场的变化而必须改变。当时，“底特律是个非常顽固的地方，在这里的道理极难从底层到达上层。在底特律，道理是自上而下的”。美国三大汽车制造商以尺寸大、重量大、功率大的汽车为标准，继续生产出大块头的家伙，购买这样的汽车成为社会地位升迁与否的标志。即便在１９７３年，第一次石油危机之后，底特律继续坚持多年养成的习惯。

    １９７９年，当第二次石油危机来临时，底特律三大汽车制造商才真正体验到了石油的威力：日本汽车的进口量占到了美国３０％以上的市场，２５万工人失业，零部件供应商、钢铁生产工厂、橡胶厂等因此巨亏或关门。从此，丰田和日产为代表的日本汽车以燃油经济、质量可靠等因素迅速超越大众等欧洲汽车厂家，立足底特律。石油危机前的１０年中，底特律一直以“你要干什么，千万别让通用汽车公司先干”为公理，美国三大不愿意冒险，而愿意看着竞争对手投入巨额资金，开发新领域面临失败的痛苦。但是，石油将这一切彻底的改变了，通用在为那１０年的谨小慎微付出代价。虽然汽车改变了世界，但自汽车诞生开始，石油对汽车改变的种子已经埋下。在今天，可以说石油是汽车最好的“质检员”和“驾驶员”，这已经铭刻在底特律的命脉之中。

    而进入新世纪，特别是最近一年里，石油价格不断出现历史新高，正预示着全球汽车市场新一轮的变局。

【危机篇】

变革在即，油价上涨首当其“冲”中国车市

    把目光转向国内，有学者指出近一年半以来的石油（常规与非常规石油）供求危机，已经影响到中国，按照日美欧汽车发展的规律，在完全市场竞争的情况下，这将是中国汽车制造商进行新变革的时机，在５—１０年之内，变革浪潮将达到新的波峰。而这其中，油价的不断上涨，很有可能持续加压般地冲击着中国车市。

    该人士判断,现在国内油价每升是5.3元,日本和欧洲大概是10元人民币,美国是6.5元人民币,国内油价要比国际油价低4成左右。但最终油价肯定还是要和市场接轨,接轨以后如果再征收燃油税,就会对汽车消费造成巨大打击。每升油正常的情况下是6块多钱,再加燃油税有可能到了10块钱了。而油价到了10块钱以后,整个中国汽车市场将会出现大洗牌。

    而在江苏，关于油的问题似乎更严重些，油荒几乎遍布全省。据了解江苏省原来共有6200多家加油站，其中中石化、中石油拥有3000家左右，在另外3200家主要由民营、个体构成的社会加油站中，2000多家由于没有货源或货源价格太高，从去年四季度以来陆续暂时歇业。在南京，营业的民营加油站现在也已很少能看到。业内人士透露，在国际油价达到每桶110美元的时候，加油站零售一吨成品油，亏损就要达到约2000元，如果按现在每桶130多美元的国际油价算，亏损还要大得多，这使得大量民营加油站只好选择了闭门谢客。

    同时尽管目前油价还没有上调，但由于大家都有这样一个心理预期，以及对通货膨胀的担忧，不少开车人的生活方式已现改变“苗头”。

    江苏某媒体最近就报道南京某位车主“月薪七千感觉仍快‘赤贫’”。他说，前两年还觉得月薪七千是中高收入，这两年CPI涨得太快，工资却不见涨，正一步步往“赤贫”滑落。“如果油价真的不断上调，等居住地通了地铁，我就考虑卖车了。”

　  北京某位帕萨特车主更在网络上公开表示“我们无法阻拦油价的飞涨，但可以选择少用车。”这两位的想法和做法如果站在厂家的角度，应该是“可以选择生产耗油量少的车型”。生产者和消费者虽然在“油价”的问题上高度统一，但后者是前者“衣食父母”的关系却无法改变。近日，北京某媒体就此问题在2000人的范围内作了一项调查，表明高油价已经对消费行为产生影响：近2000个调查者中有超过56%的人将推迟买车，23%的人取消买车，不改变买车计划的只有21%。这急剧萎缩的购买力已经把汽车生产厂逼到了“生死存亡”的境地。

【变革篇】

　       悄然转变 国内车市将翻版欧美格局？

    而当中国车市第一次即将经历这场由油价所引发的变革之中时，很多学者不约而同地将其与欧美六、七十年代汽车市场相比。得出的结论是“颇为相似”。

    这些学者普遍认为“当时由于中东战争，国际原油紧张，欧美油价上涨，由于欧美汽车的油耗高，日本汽车的优势就体现出来，很快就打入了欧美市场。”可以预见，由于日、韩车的经济性，欧美汽车厂家如果不调整产业结构，在国内汽车市场格局也会受到比较大的影响。

    而现实情况似乎也在应证着这些学者的大胆推论。

    欧美汽车厂家在华合资企业开始感受到压力，一汽大众、上海大众、上海通用、长安福特等几家合资企业销售、利润同比都有不小幅度的回落，而日系企业销量无减。因此有学者大胆预言，如果欧美企业不及时调整在中国市场的产品结构，当年日系车横扫欧美市场的历史就将逐步在中国市场上演。

    不过，从欧美汽车厂家在今年推出的新车型以及即将推出的新车计划来看，他们中的许多人显然更早地意识到了这一点。较早前上汽通用雪佛兰品牌推出了1.4L的两厢车乐骋，据说上市后反应不错。而新凯越的排量区间也定选择在1.6及1.8排量区间，另一方面欧美厂家也在一些优势技术诸如车身轻量化技术、发动机技术、较低风阻系数的车型设计等方面加大投入，从而在燃油经济性上较上一代车型有了更出色的表现。由此看来这些欧美新车势必将与日韩系车在中国车市上展开最为激烈的较量。

【机遇篇】

剑走偏锋，危机中看中国汽车如何险中求胜

    面对合资品牌们在此次危机中的华丽转身，没有一丝经验可言的自主品牌们将如何面对此时危机重重的环境？着实让人心头一紧。不过机遇与挑战永远并存。当危机到来时，其中所蕴涵着的机遇往往也随之到来。这种机遇对于整体落后于世界汽车发展脚步的中国汽车而言，就显得尤为重要。

    立足小排量   高油价可能会带来小排量经济车型的繁荣，这已经被绝大多数的车企所认同。

    搜狐评论员蓝周就曾为网友算过一笔账，如今中国消费者每年大约行使2万公里左右，大约消耗2000升汽油，按照5元的均价计算，每年消费者将支付油费10000元左右，即使此次油价上涨8%，每年多支出的费用也仅仅为800元，对于有车家庭来说，还在承受范围之内。即使考虑到30%左右的燃油附加税，多数有车家庭还是能够负担这笔费用。但是，由于油价的预期走高，家庭置换新车的时候，考虑油耗水平的用户会越来越多，特别是那些第一次购车过程中忽略油耗的用户，在二次购车时会重点考虑，两款同价位车型，油耗低的将更受欢迎。

    但是，对于新购车的家庭来说，面对油价的高涨，以及燃油税的预期征收，每年家庭开销将增加15000元左右的油费开销，如果选择小排量的节油车型，将意味着成本开支的缩减，这对于考虑买车的家庭来说，还是有比较重要的意义的。记者的一项调查显示，大约80%的首次购车者都考虑购买1.5升左右的中小排量车型，他们对油价的关注高于有车的家庭。

    这也意味着油价高企时代，小排量经济车型的日子将会越来越好过，同时，那些较大排量的车型也会因油耗差别导致销售的差距。小排量的繁荣似乎不可阻挡。

    然而事实上根据去年上半年的一项统计数字显示，轿车中1.3L以下车型的销量却在大幅度下滑，特别是1.0L以下的微型轿车，半年累计销量仅为13.43万辆，同比下降28.87%，市场份额不足6%。这表明小排量车尽管节油减排效果明显，但仍然存在“叫好不叫座”的倾向。  专业人士对此分析认为，关键是不少小排量车型在安全、舒适、内部空间以及动力性能等方面依然是“短板”。因此，小排量车在凸显其节油减排优势的同时，还要使安全、舒适、动力等性能全面升级。

    而另一方面，合资品牌的不断下探（见上期《汽车财经》特别策划《车市：井水犯了河水？》）也迫使自主品牌在传统领域中的产品价格优势不复存在，因此出精品小车成为自主品牌不能回避也必须迫切解决的重要问题。不过前不久上市的骏捷FRV和北京车展上集体亮相的奇瑞五娃，让人看到了自主品牌的希望。

    转型新能源   面对高油价时代的到来，节油是一种趋势，寻找替代新能源也是一种趋势。从某种意义上这或许是对汽车工业具有革命性改变的趋势。

    五一节前，发改委公布了第164批《车辆生产企业及产品公告》，涉及上汽、一汽、东风几大集团的自主新能源车共7款，仅过了一周，就有消息称有关部委正在协调出台新政，下半年将率先对柴油、混合动力汽车实施全免购置税的方案。一旦方案落地，新能源汽车的商用成本将为之降低，自主企业似乎找到了与跨国企业抗衡的砝码。

    在新政规定中，对购买柴油、混合动力汽车等全免剔除17%的增值税后按车价10%计征的购置税。也就是说，一款售价10万左右，比普通车贵2万但能节油30%的“中度”混合动力车，在减免10%即约1万的购置税后，与普通车的差价就缩小到了仅1万左右，这显然对于混动车以及柴油车迅速介入乘用车市场有利。而对于企业而言，只要贴上“混动”标签，企业只增加3%左右的生产成本，就能减免10%的税费，对生产厂家而言，极有诱惑力。对此自主品牌们的热情十分高涨，因为对于动辄售价在20万元以上的合资品牌混动车而言，定价相对便宜的自主混动车型的价格优势显然更为明显。

    其实混合动力为主的新能源汽车在中国具有着巨大的市场潜力，但要真正开发这种潜力，汽车制造商还有很多工作要做。日前某媒体就发布了一项来自世界著名的市场研究咨询公司TNS的一项市场调查结果。

    TNS于2008年4月初在中国内地访问了24个城市中的1251名车主和潜在汽车购买者，结果显示76%的受访者知道混合动力汽车，而且有53%的受访者表示，愿意以高出普通汽油车一成的价格购买混合动力汽车。调查还发现，如果混合动力车价格和普通汽车相同，则有79%的人愿意选择混合动力汽车。

    但是，令人遗憾的是，尽管多数被访者知道混合动力技术，但他们中的大部分人对该技术并不是十分了解，而且也承认对混合动力汽车知之甚少。这也导致了被访者关于“混合动力技术不够可靠”和“混合动力车所需维修保养费用更高”的认知。

    很显然，在市场潜力未被充分开发之前，汽车制造商还有很多工作要做，譬如要更好地宣传混合动力技术以及降低价格等等。

    另一方面对于企业而言，技术上的差距，仍然是困扰自主品牌发展新能源战略的根本所在。部分以为装上廉价电机和蓄电池，就能挂着混合动力的牌子卖传统汽油车的厂家似乎把新能源看得过分简单了。作为最早在中国推广混动技术的丰田内部流传着一句话，“富人消费绝不会简单地为虚无缥缈的环保花环埋单，他们更在意的是混动车比一般汽油车更为强劲的加速性和优异的燃油经济性。”而单就新能源技术本身而言，到今天为止所有发布的新能源汽车，包括纯电动、混合动力、燃料电池，以及其他的能源，所有这些技术还不具备全面代替内燃机的能力。现在任何一项新能源技术的使用，都不如把传统汽车油耗下降5%-10%达到的减少能源消耗的效果大。

    因此企业对新能源汽车技术上本来就不确定，再加上市场的不确定和政策支持的不确定，在投入上就会小心翼翼，不会就某一个新能源汽车做非常大的投入。不过即将出台的减税措施率先在管理层面发出的一个友好信息，加之高油价时代的到来，或许新能源车的未来也不会太远。

    对于自主品牌机会就在跨国汽车公司竞争之中。能否在石油危机的催促下，快速地进入汽车新能源开发领域，并成熟地掌握其中的技术异常关键，这也是中国汽车能否与世界新能源汽车同步的契机。高油价下的中国车市，依然是挑战与机遇并存。

算了算还有五个空白，争取早日填上。

    在中国市场，传统意义上的小型车是指1.6L以下的车型，在这块市场，虽然也有一些合资车型，但自主品牌基本上处于绝对地位，而中级车市场则由合资品牌主导。由于中高档车利润较大，跨国公司的合资企业和进口车型以往很少盯住小型车市，可以说，此前自主品牌占据这块市场没有压力，轻松易得，但合资企业已开始进军这块市场，未来小型车市必将上演自主抗击合资的市场大战。

                         小车格局在变革

    跨国公司盯上小型车，也是迫不得已。中国汽车市场近年来急剧增长，中高级车市竞争已进入白热化，在油价高涨、节能环保被提到空前高度的当下，发展小型车，尽管利润不是很丰厚，但中国这块市场的需求量全球绝对第一，而现有自主车型的技术、质量、服务受阻于成本瓶颈，难以改变低质低价现状。合资品牌的下探从另一方面似乎对提高小型车的产品品质起会到一定作用。

    另一方面，有人说如果战略需要，跨国公司完全有能力在中国做4～5万元的车型。随之而来的价格下探，被大多数专家看成是一场汽车价格的破局，实质则是汽车价值的理性回归。

    上市时以8.68-10.88万元价格冲击中级车市场的标致206，目前市场的最低售价已降至6万元左右，竞争对手从最初的飞度、POLO，降至威乐、吉利金刚等自主品牌的经济型小车。而马自达6在2005年刚刚上市时，一度数月占据中高级车型销量榜首，但随着更有竞争力的凯美瑞、迈腾等车型的上市，如今有的地方马自达6报价已经跌至16万元左右，完全进入了以福克斯、标致307等车型为代表的中级车市场。

                           汽车市场重洗牌

    而将价格战搅动得愈加激烈的是自主品牌的崛起。从去年开始自主品牌新车型进入了全面出击的阶段。荣威750、比亚迪两厢F3、海马3、奇瑞V2、瑞虎3、三厢威志、长安杰勋、华晨尊驰1.8T、东方之子CROSS等新车都集中涌现。从去年的统计来看，自主品牌轿车企业的市场占有率始终保持在25%左右。并且有不断向利润率更高的中高端车型渗透的趋势，其中国内自主的发动机排量已经从几年前年的0.8-1.3升为主流，逐渐上移到1.6-2.0升，部分超过2.0升的发动机也进入批量投产阶段。很显然让合资产品在不断下探的同时，自主品牌们也正力求拼杀入合资品牌的传统领地，有所作为。

    因此还是那句话，机遇与挑战是并存的，“自主品牌应该正视，如今跨国公司产品结构下探，意味着中国汽车市场彻底被国际化，这恰巧是一块试金石，在严酷的竞争面前，能跟合资品牌相抗衡的自主品牌，即便将来走向国际市场，也不会惧怕。”

   面对不断下探的合资品牌，中国的自主品牌车企倍感压力。不过自古“兵来将挡，水来土掩”，自主品牌正在积极思考着如何抗衡的对此，以期能度过这个“最危险的时刻”。

    品牌价值意义大

    虽然在价格和规模成本方面，自主品牌所面临的压力越来越大，自主品牌的优势在一步一步的被侵蚀，但是强劲生命力一直自主品牌的优势。

　　经历了种种磨难，自主品牌强劲的生命力毋庸置疑。当中国加入ＷＴＯ人们惊呼“狼来了”的时候，市场并没有想象中的可怕，自主品牌交出了优异的成绩。当国外企业对中国自主企业产品技术封杀的时候，自主技术并没有被遏止，反而得到加强。自主企业犹如小草一般，虽然没有人注意到他的存在，即便在被石头压住，其也能够找到生长的缝隙。

    从整体趋势来看，民族品牌的价值和影响力在不断地提升，虽然目前我国自主品牌的品牌培育做得远远不够。但不可否认的是，投入大量资金进行广告宣传对于实力相对较弱的民族品牌而言不太现实，因此当前培育民族品牌最好的办法应该踏踏实实练好内功，提高产品质量、搞好售后服务，这样可以通过用户的口碑来提升品牌影响力。而品牌培育首先就是要在有效的竞争环境中进行，不论是宝马还是奔驰，这些世界知名品牌都是经过不断的市场锤炼和检验才建立起来的持久品牌，形成高昂的品牌价值。

　　与此同时面对合资品牌充分的竞争是必需的，但政府在政策上应该给予民族品牌适当的倾斜，同时本土企业也应给自己的品牌明确定位，进行市场细分，选择需求相似的消费群体，并做详细的市场调查，了解这部分消费者的消费观念、文化、购买习惯、购买需求等，以此作为定位该品牌的依据。这种做法很容易吸引相应的消费者产生共鸣。因为要想很好地建立品牌，首先，最重要的就是保证产品质量，产品既要能达到国际标准，还要适合中国市场的需求，适合中国消费者的心理。

    另一方面合资产品进入低端价格区间和自主产品竞争是早在预料当中的事情，对于自主品牌而言，如何实现规模化、真正做到科技含量和产品质量的提升又是和合资产品竞争的法宝之一。

　　精品之路为正道

    合资产品价格一直敢于高高在上，即便同级别的车，价格可以卖到自主品牌两倍，其原因并不在于成本比自主品牌高多少，而在于其产品的品牌影响力。相较自主品牌来说，合资企业在产品成本控制方面更加有效，凭借庞大的市场保有量的规模优势，合资产品如捷达在单位生产成本方面优势是相当明显。历数自主品牌的产品，单个产品市场保有量超过１５万台的产品屈指可数，这与捷达动辄１７万台的市场销量来说，单位成本的劣势尽显无疑。

　　即便目前捷达的价位已经下探到７万元的价位，但据了解在价格方面捷达仍然有下探的空间，随着市场竞争的进一步加剧，只要一汽大众愿意，“假如捷达能够卖到六万”看来并非是一个假命题。

　  相比而言自主品牌所取得的利润是十分微薄的，奇瑞每销售一台车才赚几百元并非是空穴来风。缺少了性价比和外型优势，自主品牌是否能够在规模成本方面有进一步挖掘的空间显得更为重要。　　　

　　在品质提升方面，自主品牌的努力我们是能看出来的，随着自主品牌的日益壮大，自主品牌也开始运用新的工艺和模具来提升产品的竞争力。今年北京车展上奇瑞的“五福娃”着实让人眼前一亮，而不久前上市的华晨骏捷FRV更有脱胎换骨之感。自主品牌们若能如此生产出技术含量更高的高品质小型车，绝对可以在国际市场找到更大的空间，假如自主品牌再能够造出技术水平接近欧日国家的经济型小车，同时价格低于合资产品，那就给自己创造了一片很大的蓝海。

　　反观合资品牌将新产品价格降到自主品牌产品的价格水平，具有较大的风险，一般也只有日本企业能够做到。因此自主品牌若能从现在开始认真对待消费者，认真对待产品研发，胜算还是不小的，没有理由过分悲观。

    因此有专家认为，即使所有不利条件都发生，最不理想的状态出现，也只是延迟一下自主品牌的步伐而已。理论上讲，只要自主品牌坚定地走精品之路，中国制造的优势迟早会显现出来。

　——合资品牌下探中低端市场，自主品牌会否到了 “最危险时刻”

    中国有句老话，叫‘井水不犯河水’，而在中国汽车行业内，“井水”主要指高端汽车产品，“河水”主要指中低端汽车产品。过去的很长时间里，以合资品牌为主的高端市场与自主品牌为主的中低端市场呈现出“你做你的，我做我的”，“井水不犯河水”的态势。可是随着新飞度、雅力士、马自达2等新车的不断推出，合资品牌纷纷将产品线下探，颇有‘井水大犯河水’之势，于是便有人惊呼“自主品牌的生存空间将有被抢去的危险”，而自主品牌似乎也到了“最危险的时刻”。

    　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　    合资车企价下探

    尽管经济型车尤其是微型车去年在中国市场表现低迷，但从全球市场来看，小型车的销售势头正在超过全球汽车行业的总体增长水平，有机构预计到2012年小型车的销售量将占整个汽车行业总销量的45％。而从目前的趋势看，继印度塔塔公司推出2500美元的小型车之后，丰田、通用正在加紧低成本车辆的研发，目标市场是以中国为代表的新兴市场。

    在传统的经济型轿车市场领域力里，曾集中了八成左右的自主品牌轿车，不过如今在合资企业一波胜过一波的价格大潮冲击下，经济型轿车受到了前所未有的冲击，这导致自主品牌的市场占有率下降。从中国汽车工业协会发布07年统计数字：6月份自主品牌轿车市场占有率较上月有所下降，共销售10.06万辆，占轿车销售总量的28.85％，仅比日系车高2.3个百分点。 自2006年下半年到2007年的年中，合资企业为挽回不断缩小的乘用车市场占有率，以大众为代表的合资品牌疯狂国产化，先后进行了多次降价，使合资品牌和自主品牌乘用车的价格差逐步缩小。降价大潮从3月一直持续到5月。3月上旬，上海通用、一汽大众、上海大众三家在国内汽车市场扮演领头羊角色的轿车生产商先后宣布降价，降幅多达万元，降价车型则集中在捷达、桑塔纳、凯越和POLO等10万元以下的车型。期间，其他品牌经销商发起的“暗降”更是此起彼伏，几乎波及国内所有合资汽车企业。从中我们可以看出经济型轿车市场的竞争趋于白热化。价格的因素逐渐在改变着经济型轿车市场的竞争格局。回顾2007年销量排行，自主品牌代表奇瑞汽车的表现像一部情节跌宕起伏的连续剧。其先喜后忧的成绩也是大多数自主品牌汽车企业去年表现的缩影。

    而今年以来随着丰田、福特、通用、本田、马自达等跨国汽车企业相继出炉在中国投放小型车的计划，靠经济型小车起家的中国自主品牌车企更是感受到了前所未有的生存压力。更有专家这样比喻，“虽然近年来，中国自主汽车工业取得了长足的进步，但面对跨国公司的竞争，弱势地位依然明显。这是新版的‘龟兔赛跑’，只不过这次比赛中的‘兔子’从来没有要休息的意思。”

    现在看来合资品牌这只兔子，不仅加快了脚步，还正在一步步侵占着自主品牌前进的道路。

    从去年11月起，福特首次将紧凑型小车Verve的全球首发仪式放在中国，吹响了跨国车企集体进军中国小型车市场的号角。随后，广州丰田的雅力士、广州本田的新飞度、长安马自达的马自达2三厢等车型相继进入上市倒计时，而通用、大众等跨国汽车巨头高层更是多次表示，将向中国市场引入更多经济型车。同时自2005年下半年开始，大众等合资品牌实行疯狂国产化计划，先后多次降价，多款车型进入10万元以下区间，合资品牌和自主品牌乘用车的价格差逐步缩小，自主品牌的价格优势逐渐弱化。

  　　　　　　　　　　　　    自主优势遭蚕食

　　反观自主品牌。由于历史原因，跨国公司前几年一直盘踞在中大型车市场，把低端车市场留给自主品牌。而自主品牌选择了最直接最简单的办法，以更新车型更低价格来夺取市场。这一办法在当时显得非常有效，而且是自然的选择，不需要有多少智慧。此时无论是吉利、奇瑞、比亚迪、海南汽车还是力帆，销售情况都很不错。但随着降到了六七万元的“老三样”反复冲击、众多10万元以下的合资车型的纷纷推出以及自身在可靠性方面受到的怀疑，原本凭借着高性价比，在合资产品价格高高在上的缝隙中间自主产品找到属于自己的市场定位的自主品牌们，正在遭受着以一汽大众为代表的合资产品已经开始进入到传统的自主品牌的竞争区间的巨大冲击。凭借品牌影响和出色的造车工艺，当价格趋向越来越接近的时候，合资产品的优势尽显无疑。

    就目前情况，自主品牌虽然在去年取得了不少的成绩，但从整体来看，自主品牌的产品线仍旧徘徊在１０万以下的价格区间，产品的工艺以及质量一直是自主品牌的弱势，因此自主品牌不得不在外型方面下功夫以弥补自己的缺陷。外型曾经在一段时间内也成为自主品牌进攻市场的手段，但是随着市场的进一步的发展，国内消费者越趋理性成熟，理性的消费观念开始让消费者向品质方面倾斜，花俏的外表竞争优势也不再明显。

兵来将挡，面对合资下探自主品牌拿什么抗衡

   面对不断下探的合资品牌，中国的自主品牌车企倍感压力。不过自古“兵来将挡，水来土掩”，自主品牌正在积极思考着如何抗衡的对此，以期能度过这个“最危险的时刻”。

    品牌价值意义大

    虽然在价格和规模成本方面，自主品牌所面临的压力越来越大，自主品牌的优势在一步一步的被侵蚀，但是强劲生命力一直自主品牌的优势。

　　经历了种种磨难，自主品牌强劲的生命力毋庸置疑。当中国加入ＷＴＯ人们惊呼“狼来了”的时候，市场并没有想象中的可怕，自主品牌交出了优异的成绩。当国外企业对中国自主企业产品技术封杀的时候，自主技术并没有被遏止，反而得到加强。自主企业犹如小草一般，虽然没有人注意到他的存在，即便在被石头压住，其也能够找到生长的缝隙。

    从整体趋势来看，民族品牌的价值和影响力在不断地提升，虽然目前我国自主品牌的品牌培育做得远远不够。但不可否认的是，投入大量资金进行广告宣传对于实力相对较弱的民族品牌而言不太现实，因此当前培育民族品牌最好的办法应该踏踏实实练好内功，提高产品质量、搞好售后服务，这样可以通过用户的口碑来提升品牌影响力。而品牌培育首先就是要在有效的竞争环境中进行，不论是宝马还是奔驰，这些世界知名品牌都是经过不断的市场锤炼和检验才建立起来的持久品牌，形成高昂的品牌价值。

　　与此同时面对合资品牌充分的竞争是必需的，但政府在政策上应该给予民族品牌适当的倾斜，同时本土企业也应给自己的品牌明确定位，进行市场细分，选择需求相似的消费群体，并做详细的市场调查，了解这部分消费者的消费观念、文化、购买习惯、购买需求等，以此作为定位该品牌的依据。这种做法很容易吸引相应的消费者产生共鸣。因为要想很好地建立品牌，首先，最重要的就是保证产品质量，产品既要能达到国际标准，还要适合中国市场的需求，适合中国消费者的心理。

    另一方面合资产品进入低端价格区间和自主产品竞争是早在预料当中的事情，对于自主品牌而言，如何实现规模化、真正做到科技含量和产品质量的提升又是和合资产品竞争的法宝之一。

　　精品之路为正道

    合资产品价格一直敢于高高在上，即便同级别的车，价格可以卖到自主品牌两倍，其原因并不在于成本比自主品牌高多少，而在于其产品的品牌影响力。相较自主品牌来说，合资企业在产品成本控制方面更加有效，凭借庞大的市场保有量的规模优势，合资产品如捷达在单位生产成本方面优势是相当明显。历数自主品牌的产品，单个产品市场保有量超过１５万台的产品屈指可数，这与捷达动辄１７万台的市场销量来说，单位成本的劣势尽显无疑。

　　即便目前捷达的价位已经下探到７万元的价位，但据了解在价格方面捷达仍然有下探的空间，随着市场竞争的进一步加剧，只要一汽大众愿意，“假如捷达能够卖到六万”看来并非是一个假命题。

　  相比而言自主品牌所取得的利润是十分微薄的，奇瑞每销售一台车才赚几百元并非是空穴来风。缺少了性价比和外型优势，自主品牌是否能够在规模成本方面有进一步挖掘的空间显得更为重要。　　　

　　在品质提升方面，自主品牌的努力我们是能看出来的，随着自主品牌的日益壮大，自主品牌也开始运用新的工艺和模具来提升产品的竞争力。今年北京车展上奇瑞的“五福娃”着实让人眼前一亮，而不久前上市的华晨骏捷FRV更有脱胎换骨之感。自主品牌们若能如此生产出技术含量更高的高品质小型车，绝对可以在国际市场找到更大的空间，假如自主品牌再能够造出技术水平接近欧日国家的经济型小车，同时价格低于合资产品，那就给自己创造了一片很大的蓝海。

　　反观合资品牌将新产品价格降到自主品牌产品的价格水平，具有较大的风险，一般也只有日本企业能够做到。因此自主品牌若能从现在开始认真对待消费者，认真对待产品研发，胜算还是不小的，没有理由过分悲观。

    因此有专家认为，即使所有不利条件都发生，最不理想的状态出现，也只是延迟一下自主品牌的步伐而已。理论上讲，只要自主品牌坚定地走精品之路，中国制造的优势迟早会显现出来。

 水过留痕，合资下探或使车市扑朔迷离 

    在中国市场，传统意义上的小型车是指1.6L以下的车型，在这块市场，虽然也有一些合资车型，但自主品牌基本上处于绝对地位，而中级车市场则由合资品牌主导。由于中高档车利润较大，跨国公司的合资企业和进口车型以往很少盯住小型车市，可以说，此前自主品牌占据这块市场没有压力，轻松易得，但合资企业已开始进军这块市场，未来小型车市必将上演自主抗击合资的市场大战。

                         小车格局在变革

    跨国公司盯上小型车，也是迫不得已。中国汽车市场近年来急剧增长，中高级车市竞争已进入白热化，在油价高涨、节能环保被提到空前高度的当下，发展小型车，尽管利润不是很丰厚，但中国这块市场的需求量全球绝对第一，而现有自主车型的技术、质量、服务受阻于成本瓶颈，难以改变低质低价现状。合资品牌的下探从另一方面似乎对提高小型车的产品品质起会到一定作用。

    另一方面，有人说如果战略需要，跨国公司完全有能力在中国做4～5万元的车型。随之而来的价格下探，被大多数专家看成是一场汽车价格的破局，实质则是汽车价值的理性回归。

    上市时以8.68-10.88万元价格冲击中级车市场的标致206，目前市场的最低售价已降至6万元左右，竞争对手从最初的飞度、POLO，降至威乐、吉利金刚等自主品牌的经济型小车。而马自达6在2005年刚刚上市时，一度数月占据中高级车型销量榜首，但随着更有竞争力的凯美瑞、迈腾等车型的上市，如今有的地方马自达6报价已经跌至16万元左右，完全进入了以福克斯、标致307等车型为代表的中级车市场。

                           汽车市场重洗牌

    而将价格战搅动得愈加激烈的是自主品牌的崛起。从去年开始自主品牌新车型进入了全面出击的阶段。荣威750、比亚迪两厢F3、海马3、奇瑞V2、瑞虎3、三厢威志、长安杰勋、华晨尊驰1.8T、东方之子CROSS等新车都集中涌现。从去年的统计来看，自主品牌轿车企业的市场占有率始终保持在25%左右。并且有不断向利润率更高的中高端车型渗透的趋势，其中国内自主的发动机排量已经从几年前年的0.8-1.3升为主流，逐渐上移到1.6-2.0升，部分超过2.0升的发动机也进入批量投产阶段。很显然让合资产品在不断下探的同时，自主品牌们也正力求拼杀入合资品牌的传统领地，有所作为。

    因此还是那句话，机遇与挑战是并存的，“自主品牌应该正视，如今跨国公司产品结构下探，意味着中国汽车市场彻底被国际化，这恰巧是一块试金石，在严酷的竞争面前，能跟合资品牌相抗衡的自主品牌，即便将来走向国际市场，也不会惧怕。”